Konklusjonen var altså at jo nærmere sentrum man ønsker å bo, desto mer må man være villig til å betale. I denne månedens «Fakta om boligmarkedet» skal vi se nærmere på et tilfelle der reisetiden ble redusert, og undersøke hvorvidt dette ga vekst i boligprisene. Tilfellet vi ser på er den nye E18 mellom Grimstad og Kristiansand, ferdigstilt i 2009.

I desember 2004 ble det bestemt å bygge ny E18 mellom Grimstad og Kristiansand. Denne veien skulle redusere pendletiden inn til Kristiansand for folk i Aust-Agder, fasilitere økt samarbeid innad i regionen, og forbedre en tidligere ulykkesutsatt veistrekning. Byggingen startet i 2006, og da veien åpnet i 2009 var reisetiden mellom Kristiansand og Grimstad redusert med snaue 20 minutter. Netto tilflytting til de påvirkede områdene i Aust-Agder var positiv, og observasjoner av pendletall før og etter veiutbyggingen viste at andelen som pendlet fra byene i Aust-Agder til Kristiansand hadde steget. Alt i alt skulle dette tilsi økte boligpriser.

Steg prisene i de påvirkede områdene?

La oss først definere Arendal, Grimstad og Lillesand som de kommunene som potensielt hadde mest å tjene på den nye veien. Om vi sammenligner snittprisene i disse kommunene med utviklingen på landsbasis i tiden rundt den nye veien ser vi at boligprisveksten i disse kommunene var sterkere enn i landet for øvrig. Dette skulle tilsi at den reduserte reisetiden faktisk ga økte boligpriser.

Fig 1: Utviklingen i snittpriser for byene i området, samt landsgjennomsnittet

Et viktig element å ta i betraktning er imidlertid at det kan være andre forhold som ligger bak de økte prisene. Reduksjon i arbeidsledighet, økt disponibel inntekt eller lavere tilbudsvekst i boligmarkedet i disse områdene er alle faktorer som potensielt kan ligge bak den observerte boligprisveksten. For å kontrollere for dette lager vi en kontrafaktisk prediksjon, basert på utviklingen i andre kommuner i landet. Vi starter med å finne et representativt utvalg kommuner med lignende utvikling frem mot veien ble ferdigstilt. Basert på utvikling i boligpriser, arbeidsledighet, nye boliger og inntektsnivå i disse kommunene etter 2009 lager vi deretter en prediksjon på hvordan prisene hadde utviklet seg i de påvirkede områdene hadde veien ikke blitt bygd.

Fig. 2 Faktisk (heltrukken) og predikert (stiplet) prisutvikling i de påvirkede områdene

Figur 2 viser den faktiske og den predikerte prisutviklingen i de påvirkede områdene. Som vi ser steg boligprisene mer enn det modellen vår predikerer. Denne prediksjonsmetoden (kalt synthetic control method) gir på ingen måte en eksakt prediksjon på hvordan prisutviklingen i Arendal, Grimstad og Lillesand hadde vært, men den gir en viss pekepinn på at den prisveksten vi observerte i disse områdene i tiden rundt veien ble ferdigstilt ikke kan forklares ut fra endringer i de eksogene variablene og heller ikke ut fra et nasjonalt mønster.

Hvor stor var effekten?

Neste steg i vår analyse er å undersøke hvor stor effekten faktisk var for enkeltobjekter, altså hvor mye prisen endres når reisetiden går ned. Vi tar utgangspunkt i et datasett med transaksjoner i Lillesand, Grimstad og Arendal mellom 2002 og 2012. For å luke ut effekten den nye veien ga, lager vi en hedonisk prismodell hvor vi inkluderer reisetid til Kristiansand som en attributt. Transaksjoner gjort før veien åpnet får tilskrevet gammel reisetid, mens transaksjoner gjort etter veien åpent får tilskrevet ny reisetid. Vi inkluderer også variabler som p-rom, byggeår, salgstidspunkt og boligtype. På denne måten undersøker vi effekten av redusert reisetid, når alt annet er likt.

Den sentrale variabelen er altså reisetid fra boligene til Kristiansand. Ettersom beregning av reisetid fra ethvert hus blir svært omfattende, tar vi utgangspunkt i postnummerområder som geografiske enheter, og beregner reisetiden fra områdets midtpunkt til Kristiansand rådhus. For Lillesand, som kun har ett postnummer, bruker vi grunnkretser. Vi inkluderer også områdene som en variabel i modellen, slik at vi får kontrollert for eventuelle aspekter ved områdene. Etter å ha forkastet områder med få transaksjoner sitter vi igjen med 58 ulike områder, hvor tidsbesparelsen spenner fra fire til tjue minutter, eller fra 13 til 36 prosent.

Fig.3 Rød linje viser den gamle hovedveien, blå linje den nye

Vi kjører så en regresjon hvor pris er avhengig variabel, og korteste reisetid på salgstidspunktet den sentrale uavhengige variabelen. For å gjøre regresjonen hensiktsmessig bruker vi log-verdier av både pris og tid. Resultatet er en priselastisitet på – 0,15. Hva betyr dette? Jo, en reduksjon i reisetid på 1 prosent gir en økning i pris på 0,15 prosent. Et spenn på mellom 13 og 36 prosent reisetidsbesparelse tilsier altså en prisgevinst på mellom 1,95 og 5,4 prosent.

Når var effekten sterkest?

Men er det slik at effekten av den nye veien virkelig slo inn i det veien stod ferdig? Rasjonelle aktører tar vel hensyn til at veien snart vil komme og priser dette inn i boligkjøpsvurderingen i tiden opp mot ferdigstillelse? For å avdekke hvorvidt dette er faktum, gjør vi samme øvelse som i forrige avsnitt på nytt, men tilegner nå den reduserte reisetiden til alle salg etter henholdsvis vedtaksdato og igangsettingsdato. For vedtaksdato fant vi ingen markant effekt, men på igangsettingsdato fant vi at elastisiteten var hele – 0,27, altså betydelig høyere enn det vi fant når vi brukte åpningsdatoen. Dette vil med de tidsbesparelsene vi la til grunn tilsi en prisøkning på mellom 3 og 10 prosent!

Konklusjonen er altså at den reduserte reisetiden faktisk ga prisøkning, og at denne økningen var sterkest når spaden ble satt i jorda.

Kan dette funnet generaliseres til andre områder som også har nytt godt av redusert pendletid?

Flere andre områder går for tiden gjennom lignende transformasjoner. Bybanen i Bergen og intercity-utbyggingen rundt Oslo er to eksempler. Kan funnene i denne analysen generaliseres til de tilfellene også? Dette er uvisst. Det kan være stor variasjon fra et boligmarked til et annet. Et relevant aspekt her er andelen pendlere i et område. Det er grunn til å tro at for eksempel en større del av innbyggerne i Follo pendler til Oslo enn det arendalittene gjør til Kristiansand. Jo større pendlerandel, desto mer vil pendletidsreduksjon intuitivt sett ha å si for prisene.

Resultatet fra denne undersøkelsen har vist at reisetid er en sentral variabel for boligpriser, og at endringer i reisetid kan gi skift i prisene. I tillegg så vi at prisene begynte å stige allerede i det bygging startet, altså tok boligkjøperne hensyn til pendletidsreduksjonen allerede før ferdigstillelse. Ønsker man å tjene penger på å investere i områder som blir omfattet av en pendletidsreduksjon, må man altså gå inn på riktig tidspunkt.